Global Gateway in Afrika

Der Name Hyphen steht für eines der weltweit größten Projekte zur Produktion von grünem Wasserstoff. Das Investitionsvolumen von fast 10 Milliarden US-Dollar (US$) entspricht rund drei Vierteln des namibischen Bruttoinlandsprodukts (BIP). Und das Vorhaben mit deutscher Beteiligung ist nicht das einzige im Land. Läuft alles nach Plan, wird Wasserstoff in wenigen Jahren das Hauptexportprodukt Namibias sein. Darüber hinaus gibt es etliche Ideen, Wasserstoff für die lokale Stromversorgung oder Transportlösungen zu nutzen.

Kleine Wirtschaft, große Chancen

Namibia hat mit nur etwa 2,6 Millionen Einwohnern einen begrenzten Energiebedarf. Dem stehen gegenüber eine Fläche von rund 824.000 Quadratkilometern, hohe Einstrahlungswerte der Sonne und eine circa 1.600 Kilometer lange Küstenlinie mit kräftigen Winden. Die namibische Regierung hat die Produktion von grünem Wasserstoff und Ammoniak als strategische Industrie in ihre Entwicklungsplanung aufgenommen und im November 2022 eine Namibia Green Hydrogen and Derivatives Strategy veröffentlicht. Zentrales Argument ist das große Angebot erneuerbarer Energien und damit geringe Produktionskosten für grünen Wasserstoff. Das Papier taxiert diese für das Jahr 2030 auf 1,2 bis 1,3 US$ pro Kilogramm.

Den Kostenvorteil gegenüber anderen Anbietern will Namibia nutzen und Wasserstoff oder seine Derivate wie synthetisches Methanol oder Kerosin exportieren. Märkte liegen vor allem in Europa und Ostasien (China, Japan, Korea). Den eigenen Anteil am weltweiten Handel mit Wasserstoff sieht Namibia bei 5 bis 8 Prozent. Nach 1 bis 2 Millionen Tonnen im Jahr 2030 soll das Exportvolumen bis 2040 auf 5 bis 7 Millionen Tonnen und bis 2050 auf 10 bis 15 Millionen Tonnen steigen. Zur Koordination der praktischen Umsetzung hat die Regierung in Windhuk einen Rat für Grünen Wasserstoff gebildet (Green Hydrogen Council).

Drei Entwicklungsregionen

Die nationale Wasserstoffstrategie definiert drei Entwicklungsregionen, alle an der Küste gelegen. Die nördliche existiert bislang nur als Idee. Neben Anlagen zur Nutzung erneuerbarer Energien und Elektrolyse von Wasserstoff umfassen die Planungen einen neuen Hafen und eine Pipeline zur zentralen Region um Walvis Bay. Dort sind die bisherigen Pilotprojekte angesiedelt, die neben der Elektrolyse auch Anwendungen im Hafen, bei der Eisenbahn und in der Stromversorgung vorsehen. Die südliche Region schließlich wird dominiert durch das Hyphen-Projekt als Teil der Southern Corridor Development Initiative (SCDI), die ein Gebiet von rund 26.000 Quadratkilometern in der Region ǁKharas umfasst. 

Das Unternehmen Hyphen Hydrogen Energy, an dem die Investitionsgesellschaft Nicholas Holdings und das deutsche Energieunternehmen Enertrag beteiligt sind, plant auf 4.000 Quadratkilometern in zwei Bauphasen 7 Gigawatt Erzeugungskapazitäten für Wind- und Solarstrom aufzubauen und zur Elektrolyse von Wasserstoff zu nutzen. Das notwendige Wasser wird durch Meerwasserentsalzung gewonnen. Pro Jahr kann Hyphen nach der Fertigstellung circa 350.000 Tonnen Wasserstoff produzieren. Ab 2027 sollen daraus zunächst 1 Million Tonnen Ammoniak für den Export hergestellt werden, ab 2029 dann 2 Millionen Tonnen. Im Juni 2023 kündigte die namibische Regierung eine 24-prozentige Beteiligung an dem Projekt an.

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Ein zweites größeres Vorhaben zur Herstellung von grünem Wasserstoff hat das französische Unternehmen Hydrogène de France (HDF) bei Swakopmund initiiert. Dieses zielt vorrangig auf eine durchgängige Stromversorgung. Wasserstoff dient dabei als Speichermedium und ergänzt ein Solarkraftwerk mit 85 Megawatt. Abends und nachts kann die gespeicherte Energie in Brennstoffzellen wieder in Elektrizität umgewandelt werden. Hierdurch entsteht eine durchgehende Stromversorgung auf Basis von Sonnenenergie, was sich auch im Projektnamen Renewstable Swakopmund äußert.

Einen etwas anderen Fokus hat das Erongo Green Industry Development Project in Arandis. Das vom Namibia Investment Promotion and Development Board (NIPDB) unterstützte Vorhaben zielt auf die lokale Produktion von Ausrüstungen und Komponenten, die für die Wasserstoffwirtschaft benötigt werden. Dazu zählen Solarzellen, Teile für Elektrolyseure, Komponenten für Produktion und Handhabung synthetischer Kraftstoffe und wasserstoffbasierte Antriebe. Pressemeldungen zufolge schätzt NIPDB das mögliche Investitionsvolumen auf rund 15 Milliarden Euro. Bei Treffen mit namibischen Regierungsvertretern waren auch Vertreter deutscher Firmen wie Bosch oder DSE Green Technologies dabei.

Enge Zusammenarbeit mit Deutschland

Mit deutscher Förderung starten in Namibia vier Pilotprojekte zur Anwendung von wasserstoffbasierten Technologien: 

• Das Projekt Green Hydrogen Application in the Port Environment. Kern des von Cleanergy Namibia durchgeführten Vorhabens ist die Betankung von wasserstoffgetriebenen Schiffen und Hafenfahrzeugen in Walvis Bay. Hier engagiert sich neben der deutschen Filiale von CMB.Tech auch der namibische Hafenbetreiber Namport. 
• Ein weiteres Projekt von Cleanergy, einem Joint Venture des lokalen Unternehmens Ohlthaver & List mit der CMB.Tech ist eine Refueling Station mit angeschlossener Elektrolyseanlage.
• Bei der namibischen Eisenbahn TransNamib ist auf der 210 Kilometer langen Strecke zwischen Walvis Bay und Kranzberg der Einsatz von Dual-Fuel-Lokomotiven geplant, die sowohl mit Dieselöl als auch mit Wasserstoff betrieben werden können. 
• Mit dem Daures Green Hydrogen Village entsteht in der Nähe des Brandbergs in der Provinz Erongo der Prototyp einer klimaneutralen Siedlung. Auf einer Fläche von 30.000 Hektar wird zunächst die Produktion von grünem Wasserstoff auf Basis von Wind- und Solarenergie aufgebaut. In der nächsten Phase soll über den Zwischenschritt Ammoniak lokal Dünger produziert werden.

Zusätzliche Förderung erhält Namibia im Rahmen der Global Gateway Strategie der Europäischen Union. Kern ist eine Roadmap für die strategische Partnerschaft im Bereich nachhaltige Rohstofflieferketten und grünem Wasserstoff. 

 

Von Marcus Knupp | Berlin

Die Europäische Union, die Europäische Investitionsbank (EIB) sowie Frankreich, Spanien und Deutschland unterstützen Mauretanien bei der Energiewende und dem Aufbau einer grünen Wasserstoffwirtschaft. Alle Partner bündeln ihre Aktivitäten nun unter einer neuen "Team Europe-Initiative". Im Rahmen des Global Gateway-Forums in Brüssel haben Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen und der mauretanische Präsident Mohamed Ould Ghazouani am 24. Oktober 2023 eine entsprechende Vereinbarung verkündet. Diese sieht Aktivitäten in den folgenden Bereichen vor:

• Infrastruktur: Entwicklung von Infrastrukturen, die für die Erzeugung, den Transport und die Vermarktung von grünem Wasserstoff benötigt werden.
• Arbeitsplätze und Privatsektor: Schaffung neuer Arbeitsplätze und Unterstützung des unternehmerischen Ökosystems.
• Berufliche Bildung: Kompetenzentwicklung der Arbeitskräfte, die in der entstehenden Wasserstoffwirtschaft und angrenzenden Bereichen benötigt werden.
• Rechtsrahmen: Konsolidierung des rechtlichen und steuerlichen Rahmens, um ein günstiges Investitionsumfeld zu schaffen.

In den kommenden Monaten wollen die Partner die geplanten Investitionen weiter konkretisieren. Die Initiative dürfte auch den Planungen internationaler Konsortien zugutekommen, die in Mauretanien Großprojekte zur Erzeugung von grünem Wasserstoff verwirklichen wollen.

Bereits im Juni 2023 hatte die EU mit Mauretanien ein Abkommen im Rahmen von Global Gateway unterzeichnet: 13,3 Millionen Euro aus dem EU-Budget sollen dafür eingesetzt werden, den mauretanischen Stromsektor zu modernisieren. Die Zusammenarbeit findet jedoch nicht nur im Energiesektor statt. Weitere EU-Unterstützung finanzieller Art erfährt das Land auch in den Bereichen Berufsbildung, Fischerei, Ernährung, Sicherheit und Migration.

Global Gateway ist die Konnektivitätsinitiative der EU. Sie will damit Schwellen- und Entwicklungsländern helfen, ihre Infrastrukturen nachhaltig auszubauen. Im Rahmen von Team Europe-Initiativen arbeiten die EU, die Mitgliedstaaten sowie nationale und europäische Entwicklungsbanken zusammen. Ziel ist es, entwicklungshemmende Bereiche in einem Land oder einer Region aufzudecken und anschließend koordinierte Maßnahmen durchzuführen.

Von Friedrich Henle | Berlin

Die EU finanziert einen neuen Transportkorridor in Afrika. Er verläuft von der Demokratischen Republik Kongo (DR Kongo) über Sambia nach Angola. Nach seinem Zielort in Angola heißt er Lobito-Korridor. Bereits im Frühjahr 2022 hatte die EU die Förderung von elf strategischen Korridoren in Afrika bekannt gegeben.

Mit den nun zwölf Korridoren unterstützt die EU an ausgewählten Strecken den Bau oder Ausbau von Infrastruktur. Das betrifft Straßen, Schienen und Gleisanlagen, Flughäfen, Wasserstraßen und Seehäfen. 

Die Verkehrsadern ziehen sich quer durch den Kontinent. Sie verbinden in erster Linie - aber nicht nur - Binnenstaaten mit Häfen an der Küste. Die Förderung ist Teil von Global Gateway, der Infrastrukturinitiative der Europäischen Union.

Der neue Korridor soll ein Rohstoffkorridor werden

Der Lobito-Korridor soll die rohstoffreichen Regionen im Süden der DR Kongo und im Nordwesten Sambias mit dem Hafen von Lobito in Angola verbinden. Über den Korridor sollen die drei Länder ihre Waren leichter exportieren können. Die EU wiederum käme über den Korridor einfacher an die Rohstoffe, die sie für ihre ökologische Transformation braucht.

Die EU fördert den Korridor in Partnerschaft mit den USA, der Afrikanischen Entwicklungsbank und der Africa Finance Corporation. Die Zusammenarbeit wird sich auf drei Bereiche konzentrieren: 

1. Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur
2. Maßnahmen zur Erleichterung des Handels, der wirtschaftlichen Entwicklung und des Transits
3. Unterstützung verwandter Sektoren, um langfristig inklusives und nachhaltiges Wirtschaftswachstum und Kapitalinvestitionen in den drei afrikanischen Ländern zu fördern

Unter anderem geben die EU und die USA Vorstudien für den Ausbau einer neuen Bahnstrecke zwischen Sambia und Angola in Auftrag. Zusätzlich fördern sie unter anderem Energie-, Landwirtschafts- und Berufsbildungsprojekte.

Investitionen reichen nicht aus

Zwischen 2021 und 2027 will die EU für die elf initialen Strecken 1,68 Milliarden Euro einsetzen. Für den neuen Lobito-Korridor hat sie noch keine Summe genannt.

Die EU verteilt die 1,68 Milliarden Euro auf drei Felder:

• 1 Milliarde Euro an Zuschüssen für die strategischen Korridore
• 600 Millionen Euro für Projekte in Städten entlang der Korridore
• 80 Millionen Euro an Unterstützung für Politikberatung

Rechnet man die Gesamtsumme auf die einzelnen Korridore um, bleiben für jeden noch etwa 100 Millionen Euro übrig. Das reicht nicht aus. Daher sollen private Investoren - angelockt durch die EU-Zuschüsse - ebenfalls in die Projekte einsteigen.

Die Korridore sollen Mobilität und Handel erleichtern

Die EU fördert über die strategischen Korridore Mobilität und Handel, sowohl innerhalb Afrikas als auch zwischen Europa und Afrika. Entlang der Korridore sollen Wertschöpfungsketten gestärkt werden und Jobs entstehen. Die EU möchte dabei saubere und effiziente Korridore schaffen, sodass mehr Mobilität nicht zugleich mehr CO₂-Emis­si­onen beutet. Die Infrastruktur soll zudem klimaresilient sein.

In Abgrenzung zu vorherigen Projekten wolle die EU nun "groß einsteigen", sagte Paolo Ciccarelli, Referatsleiter für Nachhaltigen Verkehr und Stadtentwicklung in der Generaldirektion für internationale Partnerschaften (DG INTPA) bei der Vorstellung der Initiative. Zuvor hatte die EU einzelne Infrastrukturprojekte gefördert und dabei kaum sichtbare Ergebnisse erzielt. Jetzt will sie sich auf wenige Korridore konzentrieren und diese ganzheitlich entwickeln: mit Straßen, Schienen und Wasserstraßen sowie in einer zweiten Phase mit verbesserten öffentlichen Dienstleistungen und städtischer Mobilität.

Für Unternehmen ergeben sich zum einen Auftragschancen, wenn die afrikanischen Staaten Leistungen für die Planung, den Bau und die Bauüberwachung von Infrastruktur ausschreiben. Zum anderen können sie auch bei Projekten zum Zug kommen, die die Einzugsgebiete der Korridore generell weiterentwickeln sollen.

Die Initiative ist Teil von Global Gateway

Die strategischen Korridore sind ein wichtiger Bestandteil des Global-Gateway-Investitionspakets Afrika-Europa der EU. Die Finanzierung der Initiative erfolgt durch das EU-Instrument für Nachbarschaft, Entwicklung und internationale Zusammenarbeit NDICI (Neighbourhood, Development and International Cooperation Instrument), auch Global Europe genannt.

Global Gateway ist die Antwort der EU auf Chinas neue Seidenstraße. Darüber baut das Reich der Mitte fast weltweit Infrastruktur, davon viel in Afrika. Die Kritik daran: Projekte seien oft nicht nachhaltig und die Aufträge würden fast ausschließlich an chinesische Unternehmen gehen. Global Gateway soll in Abgrenzung dazu bewusst nachhaltige Infrastruktur fördern - sowohl was den Umweltschutz als auch was die Finanzierung angeht. Zudem sollen die Unternehmen in einem fairen Wettbewerb stehen, sodass auch europäische Unternehmen Chancen haben.

Investitionen in Afrikas Infrastruktur sind dringend nötig, um die Lebensbedingungen der Bevölkerung zu verbessern und den Kontinent wettbewerbsfähiger zu machen. Analysten gehen davon aus, dass in Afrika dafür zusätzlich mehr als 100 Milliarden US-Dollar pro Jahr in Infrastruktur investiert werden müssten.

Germany Trade & Invest informiert tagesaktuell über Entwicklungsprojekte und Ausschreibungen der EU in Afrika.

Von Laura Sundermann | Bonn

Anlässlich des Gobal Gateway Forums in Brüssel haben Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen und der namibische Staatspräsident Hage Geingob am 24. Oktober 2023 eine Roadmap für die strategische Partnerschaft zur Entwicklung nachhaltiger Rohstofflieferketten und zur Produktion von grünem Wasserstoff auf den Weg gebracht. Beide Partner hatten die Zusammenarbeit im November 2022 in einer Absichtserklärung (Memorandum of Understanding/MoU) vereinbart.

Die nun bestätigten Pläne sehen Investitionen der EU, ihrer Mitgliedsländer und europäischer Finanzinstitutionen in Höhe von 1 Milliarde Euro vor. Die konkreten Maßnahmen werden noch im Detail festgelegt. Das MoU definiert sechs Schwerpunktbereiche für die Zusammenarbeit:

• Integration von Lieferketten: Förderung und Erleichterung der Zusammenarbeit bei der Suche und der kommerziellen Entwicklung von Projekten zum Abbau kritischer Rohstoffe.
   
• Unterstützung bei der Einhaltung von Kriterien zum Umweltschutz, sozialer Standards und guter Regierungsführung (ESG): Dazu gehören die Erfassung und Bewertung stillgelegter Bergbaubetriebe sowie der Einsatz von Fernerkundungsmethoden bei der Exploration von Bodenschätzen, der Landnutzungsplanung und dem Flächenmanagement.
   
• Finanzierung von Infrastruktur: Ziel ist vor allem die Erschließung von Standorten ausgewählter Bergbau- und Aufbereitungsvorhaben durch Energie- und Wasserversorgung sowie Schienenanbindung und der Ausbau zentraler Transportkorridore (Häfen, Schienen und Straßen).
   
• Ausbildung, Training und Qualifizierung: Insbesondere die Ermittlung des Bedarfs an kritischen Rohstoffen und Wasserstoff und in der Folge die Verbesserung der technischen und beruflichen Bildung in Zusammenarbeit mit der Industrie.
   
• Zusammenarbeit in Forschung und Innovation: Unterstützung von Studien und gemeinsamen Forschungsprojekten sowie Ausbau von Forschungs- und Unternehmensnetzwerken entlang der Wertschöpfungskette für kritische Rohstoffe.
   
• Anpassung von Regelungen und Standards: Unterstützung Namibias bei der Entwicklung einer nationalen Strategie für kritische Rohstoffe und eines Gesetzes für synthetische Kraftstoffe. Dies soll den Aufbau einer Produktion von grünem Wasserstoff und synthetischen Kraftstoffen ermöglichen und die Übereinstimmung mit internationalen Standards und Zertifizierungsregeln sicherstellen.

Darüber hinaus unterstützt die EU Namibia bei seinen Plänen, den Hafen von Walvis Bay zu einer regionalen Logistikdrehscheibe auszubauen. Die Stadt an der namibischen Atlantikküste ist der westliche Ausgangspunkt des Walvis Bay-Maputo Korridors, einer von elf strategischen Entwicklungslinien, die im EU-Africa Global Gateway Investment Package definiert wurden. Der Hafen von Antwerpen und Bruges International werden mit Unterstützung der EU einen Masterplan für die Entwicklung des Hafen- und Industriestandortes ausarbeiten. Direkte Unterstützung soll auch die Namibian Ports Authority erhalten.

In unserem Bericht von GTAI erfahren Sie mehr über die EU-Finanzierung für Transportkorridore in Afrika. Weitere Informationen über die Zusammenarbeit der EU mit Namibia finden Sie hier.

Von Marcus Knupp | Berlin

Herr Albi, wer kam auf die Idee, ein Datenkabel quer durchs Mittelmeer zu verlegen?

Es waren afrikanische Telekommunikationsbetreiber, die an uns herangetreten sind, weil viele Datenkabel im Mittelmeer das Ende ihrer Lebensdauer erreicht haben. So ein Unterseekabel hält etwa 25 Jahre. Gleichzeitig wächst der Datenverkehr in Afrika insgesamt um circa 45 Prozent pro Jahr. Etwa ein Drittel des afrikanischen Datenverkehrs entsteht in den fünf nordafrikanischen Ländern Marokko, Algerien, Tunesien, Libyen und Ägypten. Medusa wurde also nicht als europäisches Global-Gateway-Projekt konzipiert, sondern als Reaktion auf die wachsende Nachfrage im Mittelmeerraum.

Wie ist Medusa dann Teil von Global Gateway geworden? 

Zum ersten Mal haben wir 2021 von Global Gateway gehört, und zwar von den portugiesischen Behörden, die für die Anlandestation unserer Unterseekabel in Lissabon zuständig sind. Sie meinten, dass Global Gateway auch für uns interessant sein könnte, da darüber der Zugang zu Fördergeldern möglich sei. Daraufhin haben wir uns direkt an die EU gewandt, die uns dann an die Europäische Investitionsbank (EIB) verwiesen hat. Für Medusa erhalten wir Zuschüsse und Darlehen von der EIB.

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Wann wollen Sie Medusa in Betrieb nehmen? 
Wir planen, den ersten Medusa-Abschnitt bis Ende 2024 und den zweiten Abschnitt bis Ende 2025 in Betrieb zu nehmen. Im Moment sind wir in der Vergabephase für das Verlegen der Glasfaserkabel. In der Zwischenzeit erkunden wir den Meeresboden, um die genauen Standorte für die Kabel und ihre Anlandestationen, wo also die Unterseekabel an Land ankommen, zu bestimmen. Als Faustregel gilt: Von der Planung bis zur Verlegung eines Tiefseedatenkabels vergehen drei Jahre.

Welchen Herausforderungen sind Sie im Mittelmeerraum begegnet?

Da sind zum einen geografische Herausforderungen, zum Beispiel der felsige Meeresboden und die Gezeiten in der Straße von Gibraltar oder die flachen Gewässer zwischen der italienischen Insel Sizilien und Tunesien. Die Windparks in diesem Bereich lassen nur eine schmale Lücke für die Verlegung unserer Datenkabel. Zum anderen gibt es geopolitische Herausforderungen, da die Seegrenzen zwischen Nachbarländern oft nicht klar definiert sind.

Datenkabel gelten als kritische Infrastruktur. Ist es überhaupt möglich, Unterseekabel vor Angriffen zu schützen?

Unsere Datenkabel liegen in exponierter Lage blank auf dem Meeresboden. Sie sind somit von vornherein anfällig und im Grunde kaum vor Angriffen jedweder Art zu schützen. Die EU arbeitet zurzeit an einer Richtlinie zum Schutz kritischer Infrastruktur, die hoffentlich das Bewusstsein für dieses Thema schärfen wird. Wir setzen jedoch weniger auf den physischen Schutz als vielmehr auf eine Strategie der Diversifizierung: Eine Vielzahl von Kabeln ist der beste Schutz gegen Angriffe. Allein in der EU verfügt Medusa über neun Anlandestationen in sechs Ländern, nämlich in Portugal, Spanien, Frankreich, Italien, Griechenland und Zypern. Selbst wenn eine oder zwei Verbindungen gekappt würden, können wir mit den verbleibenden Leitungen den Datenaustausch aufrechterhalten.

Was können andere europäische Unternehmen von AFR-IX lernen, wenn es um Infrastrukturprojekte in schwierigeren Schwellenländern, wie zum Beispiel jenen in Nordafrika, geht?

AFR-IX telecom hat 15 Jahre Erfahrung auf dem afrikanischen Kontinent. Wir bieten unsere Dienste in 45 von 54 Ländern des afrikanischen Kontinents an und vernetzen sie untereinander und mit Europa. Wir kennen die Telekommunikationsbetreiber in Afrika gut und das hilft uns sehr bei unseren Geschäften. Meiner Erfahrung nach ist die Präsenz europäischer Unternehmen in Afrika gering und sogar rückläufig. Aber wir müssen uns fragen, warum China in Afrika so erfolgreich Geschäfte macht, während wir Europäer das offensichtlich nicht tun. Aus meiner Sicht müssten die europäischen Unternehmen raus aus ihrer Komfortzone und wieder eine gesunde Risikobereitschaft entwickeln. Unsere europäische Mentalität muss sich ändern – und Global Gateway ist ein wichtiges Zeichen für diese neue Einstellung zu Afrika.

Was ist dann Ihrer Meinung nach der Mehrwert von Global Gateway?

Mit Global Gateway hat die EU endlich eine Strategie zur Bereitstellung von Infrastruktur in Afrika. Global Gateway kann die Risiken für europäische Unternehmen reduzieren und so die europäische Präsenz auf den afrikanischen Märkten erhöhen.

Was hat Global Gateway privaten Unternehmen zu bieten?

Viele Unternehmen würden gerne Projekte in Afrika durchführen, aber die meisten europäischen Kreditgeber sind zu risikoscheu und schrecken vor der Kreditvergabe nach Afrika zurück. Global Gateway ist für europäische Firmen eine echte Neuerung, denn es bietet ihnen die Zuschüsse, Darlehen und Investitionsgarantien, die sie für die Durchführung ihrer Projekte in Afrika oder in anderen risikoreicheren Schwellenländern brauchen. Neben der finanziellen Unterstützung profitieren die Unternehmen aber auch von mehr Sichtbarkeit und gegebenenfalls von politischem Rückhalt für ihre Präsenz im Ausland.

Was muss bei Global Gateway noch besser werden?

Das Hauptproblem ist, dass die Unternehmen nicht wissen, wie sie an die Global-Gateway-Gelder kommen. Es wäre wirklich hilfreich, wenn es eine Art "Global-Gateway-Pipeline" mit einer Kontaktstelle für Unternehmen in jedem EU-Land gäbe, die ihre Vorschläge direkt an die entsprechenden EU-Institutionen und Banken weiterleiten würde.

Von Wilhelm Emmrich | Berlin

Als die China Road and Bridge Corporation in Kenia die Bahnlinie von Mombasa nach Nairobi baute, nutzte sie auch 20 Walzen des deutschen Herstellers Bomag und 40 von Hamm. Ansonsten jedoch kommen deutsche Firmen bei den riesigen Bauprojekten der Chinesen in Afrika kaum zum Zuge. Besonders bei chinesisch finanzierten Projekten, wie bei der Bahnlinie in Kenia, ist die Vergabe de facto an chinesische Anbieter gebunden. Die wiederum erledigen die meisten Arbeiten selbst und beschaffen Vorleistungen aus China.

Für chinesische Anbieter war es umgekehrt sehr hilfreich, dass ihr Land Afrika seit der Jahrtausendwende mit Krediten regelrecht geflutet hat. Dies hat sich jedoch geändert. „Chinesen finanzieren nicht mehr“, sagt der Transportminister von Nigeria, Rotimi Amaechi. Auch deswegen hat Afrikas größte Volkswirtschaft Probleme, Großprojekte fertig oder überhaupt in Gang zu bekommen. Nach Berechnungen der China Africa Research Initiative der Johns Hopkins University in Washington erreichten die chinesischen Kredite für Afrika 2019 mit 7,7 Milliarden US-Dollar (US$) noch rund ein Viertel des Wertes von 2016, dem bisherigen Spitzenjahr.

Europas Global Gateway soll Ausbau der Infrastruktur voranbringen

Die chronische Finanzierungslücke in Afrikas Infrastrukturbau, welche die Chinesen ein Stück weit geschlossen hatten, tut sich damit wieder stärker auf. Das Vakuum füllen könnten nun westliche Finanzierungen, die im Gewand der US-initiierten Initiative Build Back Better World daherkommen oder als Global Gateway der Europäischen Union (EU). Die EU-Initiative steht auch im Zentrum des EU-Afrika-Gipfels ab dem 14. Februar 2022. Im Vorfeld der Veranstaltung stellte die EU in Aussicht, 150 Milliarden Euro für Investitionen in Afrika zu mobilisieren.

Mehr westliche Finanzierungen in Afrika könnten auch deutsche Anbieter dort stärken. „Bei der Vergabe der äthiopischen Mobilfunklizenz (2021) sah man einen echten Finanzierungswettbewerb, den es vor fünf Jahren vermutlich nicht gegeben hätte“, sagt Gyude Moore vom US-Center for Global Development. Wobei der Gewinner nicht die südafrikanische Firma MTN mit Geld aus dem chinesischen Silk Road Fund war, sondern ein Konsortium um Vodafone, das eine US-Finanzierung nutzte. „Auch beim Bau von Rechenzentren in Afrika, lange dominiert von Huawei aus China, engagieren sich inzwischen deutlich mehr US-Firmen“, so Moore, der von 2014 bis 2018 Infrastrukturminister von Liberia war.

Westliche Firmen in Afrika könnten von mehr westlichen Finanzierungen profitieren

Besseren Marktzugang versprechen sich westliche Firmen auch durch die komplexeren Finanzierungsmodelle, die nach dem Wegfall einiger der chinesischen Kredite wieder bedeutender werden. Bei Öffentlich-Privaten Partnerschaften (PPP) zum Beispiel hätten französische Firmen mehr Erfahrung als die chinesische Konkurrenz, sagen französische Diplomaten. So komplettierte der französische Baukonzern Eiffage 2013 in Senegal mit der Autoroute de l´Avenir das nach eigenen Angaben erste PPP-Straßenprojekt in Subsahara-Afrika. Behörden in Uganda beauftragten 2021 die französische Firma Egis mit dem Betrieb eines Mautsystems für den Entebbe Expressway – den zuvor China Communication Construction gebaut hatte.

Allerdings holen die Chinesen auch bei PPP-Projekten auf. China Road and Bridge errichtet unter diesem Modell in Kenias Hauptstadt Nairobi gerade eine über 500 Millionen US$ teure Schnellstraße. Zudem bedeutet eine Finanzierung aus dem Westen noch lange keinen Auftrag für westliche Firmen. Von der Weltbank oder anderen internationalen Gebern finanzierte Infrastrukturprojekte werden häufig an chinesische Bauunternehmen vergeben, moniert Frank Kehlenbach, Auslandsmarktexperte vom Hauptverband der Deutschen Bauindustrie.

Europäer oft nur wenig in Afrikas Märkten vertreten

Europäische Firmen sind teils auch zu wenig in Afrika vertreten, um dort Projekte an Land zu ziehen. Der französische Telekomkonzern Orange investiert in Afrika stark in den Netzausbau und in Unterseekabel. Die Technik dafür kommt jedoch, anders als in Europa, nicht von Nokia oder Ericsson, sondern vielfach von Huawei. „Die haben in Afrika investiert, während die europäischen Verkäufer zögern“, wird Stéphane Richard, Geschäftsführer von Orange, in der Presse zitiert. Ein Grund für die Stärke der chinesischen Netzwerkausrüster in Afrika ist auch, dass sie dort, anders als in westlichen Staaten, seitens der Politik auf wenig Ablehnung stoßen.

Außerdem gibt es Zweifel, ob den großmundigen Finanzierungsversprechen des Westens für Afrika auch Taten folgen. Ovigwe Eguegu, Berater bei Development Reimagined in Beijing, vermisst ein echtes Interesse der Europäer an der Entwicklung des Kontinents. Zudem werde sich „Nigeria nicht zurücklehnen und sich von der EU diktieren lassen, ob es seine Öl- und Gasinvestitionen ausweitet“. Eguegu zielt damit ab auf den „demokratischen, wertebasierten“ Ansatz des Global-Gateway-Programms, der in Afrika vielfach auf schwache Institutionen trifft und langwierige Bürokratie bedeuten kann.

Die Chinesen haben in den letzten zwei Jahrzehnten tatsächlich viele Straßen, Bahnlinien, Häfen und Kraftwerke gebaut. Dies ist für den Nigerianer Eguegu ein wesentlicher Beitrag gegen die Unterentwicklung, die zum Beispiel der Hintergrund der Militärputsche jüngst in Westafrika sei.

Nun haben Chinas Kredite die Verschuldung Afrikas massiv gesteigert, und die Intransparenz und Methoden chinesischer Projekte gelten auch in Afrika als fragwürdig. Die riesigen Defizite in der Infrastruktur und das Desinteresse des Westens lassen den Regierungen aber keine Wahl, meint Gyude Moore, der Ex-Minister aus Liberia. „Wenn mein Haus brennt und der Nachbar kommt als einziger zur Hilfe, frage ich ihn nicht, wie dreckig sein Wasser ist.“

Von Ulrich Binkert | Bonn

Dschibuti bildet mit seinem leistungsfähigen Hafen das logistische Drehkreuz für den seegestützten Handel am Horn von Afrika. Aus Sicht vieler deutscher Firmen ist Dschibuti vor allem eine Logistikdrehscheibe für Äthiopien. Das große Nachbarland wickelt geschätzt 95 Prozent seines seegebundenen Außenhandels von knapp 20 Millionen Tonnen über den Hafen Dschibuti ab.

Transportwege und -zeiten

Der Großteil des Frachtumschlags im Hafen von Dschibuti ist für Äthiopien bestimmt. Knapp 90 Prozent aller Güter im Äthiopien-Verkehr gelangen derzeit auf der Straße in das Nachbarland. Die noch recht neue und eigentlich sehr leistungsfähige Bahnlinie Ethio-Djibouti Railway (EDR) transportiert den Rest. Mittelfristig hofft die EDR, ihren Anteil auf ein Viertel steigern zu können. Dafür fehlt es aber unter anderem an ergänzenden Investitionen, ein Geldgeber ist aktuell nicht in Sicht.

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Im Äthiopien-Handel geht es vor allem um Lieferungen dorthin und weniger um den umgekehrten Weg. Dschibutis Nachbarland importiert wertmäßig viermal mehr als es exportiert. Von den 1.100 Lkw, die täglich vom Hafen Dschibuti vollbeladen in Richtung Grenze fahren, kommen 900 leer zurück, hieß es im März 2023 bei der regierungseigenen Djibouti Ports Corridor Road (DPCR). Ähnlich ist es im Bahnverkehr: Aktuell gingen täglich drei Güterzüge nach Äthiopien, davon zwei mit Containern. Aber selbst die Züge mit anderer Fracht waren nach Angaben der Bahngesellschaft auf dem Rückweg allesamt leer.

Straßenausbau kommt nur zäh voran

Die meisten Lkw nach Äthiopien fahren heute vom Hafen über Galafi im Norden Dschibutis. Ein Korridor weiter südlich, der über die äthiopische Stadt Dire Dawa führt, wäre bis zu 100 Kilometer kürzer. Doch auf dieser Strecke sind die dschibutischen Straßen in schlechtem Zustand.

Die DPCR berichtet von zunehmenden Problemen, die Straßen in Schuss zu halten. Schuld seien Starkregenereignisse seit dem Jahr 2018. Die der Hafenverwaltung unterstellte Behörde ist für die sieben Straßen des "Transportkorridors" nach Äthiopien zuständig. Sie sieht sich, "einzigartig in Afrika", als "One-Stop-Shop" für alle Fragen rund um diese Straßen. Sie kümmere sich dort zum Beispiel auch um die Sicherheit.

Die Behörden bauen die Straßen aus, mit einigem Geld von der Weltbank und aus den Golfstaaten. Logistiker sprechen allerdings von zähem "Stückwerk". Eine bessere Verbindung nach Äthiopien soll zunächst auf dem Nordkorridor (RN 5 und RN 1) entstehen: Dort befindet sich momentan die Strecke zwischen Galafi an der äthiopischen Grenze bis vor Gallamo weiter südlich im Ausbau. 35 weitere Kilometer nach Südosten von Gallamo nach Moloud sollen "innerhalb eines Jahres" von der Ethiopian Construction Works Corporation fertiggestellt werden. Dies vereinbarten die äthiopische und die dschibutische Regierung im März 2023.

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Den Ausbau des südlichen Korridors hat ein 80 Millionen US-Dollar (US$) teures, weitgehend von der Weltbank finanziertes Projekt zum Ziel. Es verbessert einen Teil der heute von den Lkw benutzten Route von Dschibuti-Stadt in Richtung Westen (RN 1) und später die Abzweigung nach Süden über Ali Sabieh in Richtung des äthiopischen Grenzorts Dewele (RN 5, RN 19). Daneben soll weiter südlich eine 110 Kilometer lange, neue Straße entstehen (RN 18: Djibouti - Holl-Holl - Daasbio - Ali Sabieh - Galileh). Hierzu gibt es eine Absichtserklärung aus dem Jahr 2021, allerdings keine Informationen zur Finanzierung und zum aktuellen Stand. Beteiligt ist die marokkanische Firma Somagec, die bereits im geplanten Industriepark Damerjog (DDIP) baut.

Flughafenprojekt mit Fragezeichen

Dschibuti besitzt den internationalen Flughafen Ambouli, den Logistiker jedoch als klein und unbedeutend bezeichnen. Es gebe dort weder Kühlmöglichkeiten noch ein Abfertigungszentrum. Auf dem zentrumsnah gelegenen Airport bewegen sich jährlich nach aktuellen, allerdings undatierten Berichten etwa 150.000 Personen und 10.000 Tonnen Fracht.

Geplant ist auch ein neuer Flughafen, und zwar in Bicidley bei Ali Sabieh nahe der äthiopischen Grenze. Der Airport hätte eine Jahreskapazität von 1,5 Millionen Passagieren und 100.000 Tonnen Fracht. Der Standort liegt zwar nahe der Bahn- und Straßenrouten nach Äthiopien, aber rund 60 Kilometer entfernt von Dschibuti-Stadt mit seinen Hafenterminals.

Die französischen Firmen ADP Ingénierie und Egis Group erhielten Mitte 2021 den Auftrag für die Planung und den Bau dieses Flughafens. Das Geld soll den Meldungen zufolge vom FASEP-Fonds der französischen Regierung kommen. Das Vorhaben ist inzwischen auch ein "Leuchtturm"-Projekt des Global-Gateway-Programms, mit dem die Europäische Union Infrastrukturprojekte vor allem in Afrika unterstützen will.

Logistiker in Dschibuti erkannten im März 2023 allerdings keinen Fortschritt bei dem Projekt. Machbarkeitsstudien wurden bereits finanziert und sollten eigentlich 2021 abgeschlossen sein, sind nach aktuellen Angaben der EU-Kommission aber in Verzug. Im rund eine Flugstunde entfernt gelegenen Addis Abeba besteht bereits ein leistungsfähiges Luftdrehkreuz für Ostafrika und darüber hinaus. Zudem gibt es in Äthiopiens Hauptstadt Pläne für den Bau eines neuen Mega-Airports für 100 Millionen Passagiere, was etwa dem Fünffachen der heutigen Kapazität entspricht.

Ältere Pläne der dschibutischen Regierung nennen den Bau eines weiteren Flughafens namens Ahmed Dini Ahmed. Er sollte nahe des nördlichen Archipels Sept Frères  (Sawabi-Inseln) im Roten Meer direkt gegenüber Jemen entstehen und etwas kleiner als die Anlage in Bicidley ausfallen.

Logistikdrehscheiben

Dschibutis Logistik dreht sich um seinen Hafen, genauer um mehrere einzelne Häfen und Terminals. Sie schlugen nach den letzten Daten der Weltbank 2020, im ersten Coronajahr, 812.000 Standardcontainer (TEU) um (Hamburg: 8,5 Millionen). Im Spitzenjahr 2019 waren es 987.000 TEU.

Der lange Zeit einzige leistungsfähige Hafen am Horn von Afrika bekommt nun eine gewisse Konkurrenz in Berbera. Der Hafen im benachbarten Somaliland hat mit dem Investor DP World seine Kapazität auf 0,5 Millionen TEU ausgebaut und plant eine Erhöhung auf 2 Millionen TEU. Er wickelt derzeit erst 0,14 Millionen TEU ab und es fehlt noch ein Transitabkommen mit Äthiopien. Die wenig leistungsfähigen Häfen in Eritrea dürften absehbar keine Konkurrenz werden, ebenso wenig Port Sudan im Norden oder Lamu in Kenia. Das dortige große Infrastrukturprojekt LAPSSET kommt bisher nicht recht in Gang

Dschibutis Containerumschlag ist der effizienteste in Afrika südlich der Sahara, konstatiert die Weltbank in ihrem aktuellen Container Port Performance Index 2021. Am wichtigsten ist dabei der Doraleh Container Port (DCP, nach französischer Abkürzung SGTD). Geringere Containerkapazitäten haben zudem der alte, auch historisch genannte Hafen Old Port und der Doraleh Multipurpose Port (DMP).

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Nicht containerisierte Fracht läuft hauptsächlich über den DMP, der von China Merchants Port Holdings (CMP) ausgebaut wurde. Ein Teil dieses Geschäfts hat sich inzwischen nach Tadjorah verlagert. Dieser nördlich gelegene Hafen war einmal für die Ausfuhr von Kali vorgesehen, die Pläne wurden bislang aber nicht umgesetzt.

Öl und Gas kommen über das Terminal Horizon ins Land. Künftig soll dies auch im Hafen Damerjog erfolgen, der bisher nur der Verschiffung von Lebendtieren dient. In Damerjog baute die marokkanische Firma Somagec dafür bereits einen Hafenanleger und arbeitet offenbar auch an einer Pipeline ins Meer. Das Projekt ist Teil des geplanten, riesigen Djibouti Damerjog Industrial Park (DDIP).

Der Hafen Ghoubet wird dem Vernehmen nach derzeit nicht genutzt. Dort wollten chinesische Firmen Salz exportieren, die Produktion kam jedoch bislang nicht zustande. Außerdem ist der Hafen nach chinesischen Quellen schlecht ausgebaut und mangelhaft angeschlossen.

Verwaltet werden sämtliche Häfen und Terminals von der staatlichen Djibouti Ports and Free Zones Authority (DPFZA). Die Eigentumsverhältnisse sind Beobachtern nicht völlig klar, es ergibt sich folgendes Bild: Die beiden wichtigsten Terminals, der Mehrzweckhafen DMP und das Containerterminal SGTD, gehören der Hafengesellschaft PDSA. An PDSA ist China Merchants Port (CMP) seit 2012 mit 23,5 Prozent beteiligt. Dadurch sind die Chinesen auch Miteigentümer von DMP und SGTD sowie dem alten, inzwischen unbedeutenden Hafen. Am Hafen Tadjorah ist CMP eigenen Angaben zufolge nicht beteiligt und, so lassen sich die Informationen verstehen, auch nicht an den anderen beiden Häfen Damerjog und Ghoubet.

Im Jahr 2018 hatte Dschibutis Regierung den emiratischen Hafenbetreiber DP World aus einer bestehenden Konzession für den Containerhafen SGTD gedrängt. China Merchants hatte nach dem Ausbau des Mehrzweckhafens DMP 2020 weitere Milliardeninvestitionen zugesagt und steuert seine Afrika-Aktivitäten inzwischen aus Dschibuti.

Riesige Freizone im Aufbau

Das Jahr 2018 markiert auch den Schwenk Dschibutis vom emiratischen Freizonenmodell hin zu chinesischen Vorbildern. Ein Teil der Fracht für Äthiopien wird über die Djibouti Free Zone abgewickelt. Diese Anlage entstand mit emiratischem Geld und ist seit 2004 in Betrieb. Daneben gibt es die private East Africa Holdings Free Zone und die UKAB Free Zone.

2018 öffnete China Merchants zudem zusammen mit Dschibutis Hafenverwaltung “Afrikas größte Freizone”. Auf erstaunlichen 50 Quadratkilometern sollen Unternehmen Waren für die Nachbarländer effizient umschlagen oder auch eine Verarbeitung aufbauen. Nach aktuellen Angaben der Freizone haben sich bisher 300 Firmen auf einer Fläche von 80 Hektar angesiedelt, darunter BASF. Die Investitionen erreichten laut CMP bislang insgesamt 300 Millionen US$.

Beobachter zeigen sich mit Blick auf die hochfliegenden Ausbaupläne allerdings skeptisch. Dies bezieht sich auf die Freizone und den gesamten Standort. China vergibt inzwischen auch nach Afrika viel weniger Kredite. Dschibuti hat Pressebereichten zufolge außerdem große Schwierigkeiten, die bestehenden Verbindlichkeiten gegenüber China zu bedienen.

CMP zum Beispiel will nach eigenen Angaben nicht in den großen Damerjog-Industriepark DDIP investieren, sondern nur Firmen aus China oder anderen Ländern dorthin vermitteln. Bei Häfen gebe es in ganz Afrika inzwischen Überkapazitäten. Momentan sehe man keine weiteren großen Investitionen.

Seit dem "Rausschmiss" von DP World stößt das Werben von Dschibutis Behörden um ausländische Investitionen auf Skepsis. Sorgen machen auch Konflikte und die Devisenknappheit in Äthiopien, die das Frachtvolumen beeinträchtigen.

Transportunternehmen

Die großen internationalen Reeder sind mit eigenen Büros in Dschibuti präsent. Von den ausländischen Logistikmultis ist nach Branchenangaben nur Bolloré mit nennenswerten eigenen Aktivitäten vertreten, DHL mit seinem Express-Service. Der niederländische Logistiker Steder, der 2011 ein Büro in Dschibuti eröffnet und unter anderem Schwertransporte organisiert hatte, verkaufte sein Geschäft inzwischen an die Branchenfirma MTI, so Angaben von MTI.

Ähnlich wie in Äthiopien ist es Branchenangaben zufolge schwierig, schnell gute und verlässliche Lkw-Transporte zu bekommen. Die schlechten Straßen in Dschibuti führen zu Defekten, ein befragter Logistiker versucht deshalb, persönliches Gut nur mit der Bahn zu befördern. Gewichtsobergrenzen werden teils nicht eingehalten und auch nicht von den Behörden durchgesetzt. Die Fahrzeuge führen in der Regel keine GPS-Tracker an Bord.

Laut Association des Transitaires Djiboutiens (ATD) gibt es in Dschibuti nicht genügend Lkw. Einheimische Firmen führten weniger als 2 Prozent der Lkw-Transporte nach und aus Äthiopien durch. Transportdienstleistungen würden in Addis Abeba in Birr ausgeschrieben. Die äthiopische Landeswährung lässt sich aber de facto nicht offiziell in Dollar umtauschen. Sie ist auf dem Schwarzmarkt derzeit nur halb so viel wert wie offiziell.

Dschibutis Transportfirmen haben deshalb hauptsächlich Kunden im Inland. Dazu gehören die Militärbasen ausländischer Staaten sowie Hilfsorganisationen, die Nahrungsmittel und andere Güter an die Flüchtlingslager in der dürregeplagten Region verteilen. Die ATD deckt mit ihren knapp 90 Mitgliedern nach eigenen Angaben rund zwei Drittel der Transportleistung in Dschibuti ab, bezieht sich dabei allerdings nur auf Container.

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Von Ulrich Binkert | Bonn

Mauretanien wird in Zukunft an das Glasfaser-Unterseekabel EllaLink angeschlossen sein, das Europa und Südamerika seit dem Jahr 2021 durch den Atlantischen Ozean verbindet. Einen Teil der Finanzierung des Projekts stellt die Europäische Union (EU), das irische Betreiberunternehmen erhält einen Zuschuss in Höhe von 9,6 Millionen Euro für das Projekt. Die Mittel fließen im Rahmen des EU-Programms "Connecting Europe Facility" (CEF Digital). Die Ergebnisse der ersten Ausschreibungsrunde hat die EU-Kommission in einer Pressemeldung am 12. Januar 2023 verkündet. Das Datenkabel ist ein Leuchtturmprojekt der EU-Konnektivitätsinitiative "Global Gateway" für das Jahr 2023. Ein weiterer Abzweig von EllaLink zu den Kanarischen Inseln profitiert ebenso von einem EU-Zuschuss.

Mauretaninen, der Wüstenstaat im Nordwesten Afrikas, verfügt aktuell nur über einen Zugang an ein schnelles Untersee-Datenkabel: die "Africa Coast to Europe (ACE)"-Verbindung, die seit dem Jahr 2012 besteht. Über die neue EllaLink-Verbindung wird Mauretanien direkt an den Knotenpunkt Sines in Portugal und damit an die großen europäischen Rechenzentren (Madrid, Paris oder Frankfurt) angeschlossen sein. Infolgedessen werden ein verlässlicherer Zugang zum Internet und höhere Download- und Uploadgeschwindigkeiten erwartet.

Schwieriger Zugang zum World Wide Web 

Bisher lässt die Internetgeschwindigkeit in Mauretanien noch stark zu wünschen übrig. Mit 10,92 Megabits pro Sekunde (Mbps) belegt das Land im internationalen Vergleich von "Speedtest Global Index" der Firma Ookla beim mobilen Datenverkehr nur Platz 128 von 142 Ländern, für die ausreichend Messdaten vorliegen. Im Regionalvergleich Nordafrika ist es das Schlusslicht.

Gerade die Geschwindigkeit von mobilen Daten ist in dem Land jedoch entscheidend, da dies für die meisten Nutzerinnen und Nutzer der einzige Zugang zum Internet ist. Ende des Jahres existierten in Mauretanien weniger als 20.000 Breitband-Internetanschlüsse – bei einer Bevölkerung von etwa 4,7 Millionen. Gleichzeitig sind erst etwa 40 Prozent der Bevölkerung online.

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Auch regionale Initiativen forcieren den Netzausbau

Die bisher letzte Phase des Ausbaus der nationalen Backbone-Infrastruktur wurde im Dezember 2021 abgeschlossen. Im Rahmen des westafrikanischen Infrastrukturprojekts WARCIP (West African Regional Communication Infrastructure Project), finanziert unter anderem durch die Weltbank und die Europäische Investitionsbank, hatte der chinesische Anbieter ZTE 1.700 km Datenkabel in Mauretanien verlegt.

Die mauretanische Regierung hat nun offizielles Interesse bekundet, auch am Nachfolgeprojekt WARDIP (Western Africa Regional Digital Integration Program) teilzunehmen. WARDIP soll die Ausweitung von Breitbandnetzen weiter vorantreiben, unter anderem durch den Ausbau grenzüberschreitender Datenkabel. Aktuelle Informationen, etwa zu geplanten Ausschreibungen, veröffentlicht die Regierung auf der Website die ursprünglich für das Vorläuferprogramm WARCIP eingerichtet wurde.

Von Friedrich Henle | Berlin