China gewinnt Marktanteile im Kfz-Sektor durch Elektroautos

China fährt zunehmend elektrisch

Chinas Automobilmarkt durchläuft einen rasanten Wandel: Zum einen lief 2022 erstmals jeder vierte verkaufte Neuwagen mit alternativem Antrieb (NEV, New Energy Vehicle). Zum zweiten erreichten dank der Elektroautos chinesische Automobilbauer einen Anteil von über 50 Prozent am heimischen Markt – ebenfalls ein Novum. Und zum dritten exportierte China 2022 mehr als 3 Millionen Fahrzeuge. Das dürfte erst der Anfang sein. Auch die globalen NEV-Zulieferketten tragen bereits eine deutlich chinesische Handschrift. Deutschland möchte künftig stellenweise vorhandene Abhängigkeiten von China reduzieren.

NEV-Subventionen Ende 2022 gestrichen

Hinter all diesen Veränderungen steckt Chinas vor Jahren getroffene industriepolitische Entscheidung, auf Elektromobilität zu setzen. Mit ihr verfolgte die Regierung verschiedene Ziele: die Luftverschmutzung in den Großstädten deutlich zu reduzieren und einen Beitrag zur Kohlendioxid-Emissionsverringerung zu leisten (bei Umstellung der Energieversorgung auf erneuerbare Energien), aber vor allem seine Automobilindustrie mithilfe der neuen Technologie endlich in die internationale Branchenspitze zu bringen. Dass Peking Ende 2022 tatsächlich alle nationalen Direktsubventionen für NEV auslaufen ließ, könnte darauf schließen lassen, dass zumindest letzteres Ziel erreichbar scheint.

Gleichzeitig soll das Ende der Subventionen die Marktbereinigung beschleunigen. Denn auch die radikale Transformation der Branche hat bislang nicht zu einer Reduzierung der Akteure geführt – im Gegenteil. Das Mercator Institute for China Studies (Merics) geht in seiner jüngsten Studie von zeitweise allein 400 NEV-Firmen aus. Viele haben weder eine eigene Produktion, noch einen eigenen Prototyp. Der Wegfall der Subventionen dürfte dazu beitragen, die Spreu vom Weizen zu trennen. Dabei erhöhen die entstandenen Überkapazitäten der führenden NEV-Hersteller den Preis- und Exportdruck. 

Gleichzeitig haben Pandemie, Covidbeschränkungen, die Wirtschafts- und Technologiekonflikte zwischen den USA und China sowie die steigenden geopolitischen Spannungen das sonst kräftig fließende Risikokapital für die Start-ups ausgetrocknet. Am Ende dürften nur die größten überleben. Das gilt für chinesische Autobauer wie internationale Automobilkonzerne. Welcher Automobilhersteller, welche Marke sich im chinesischen Markt durchsetzen wird, ist daher auch von globaler Relevanz. Das erste subventionsfreie Jahr 2023 wird die Reihen zwar lichten, aber den Wettbewerb an der Branchenspitze zwischen inländischen und internationalen Marken verschärfen.

Zahlreiche Pilotprojekte für autonomes Fahren

Diesen Wettbewerb kann langfristig nur gewinnen, wer zusätzlich zur Elektrotransformation – bei erfolgreicher Risikominimierung - die neuen Möglichkeiten nutzen kann, die (teil)autonomes Fahren und Connected Cars bieten. Entsprechende industriepolitische Ziele sind bereits in Chinas Industrieentwicklungsprogramm „Made in China 2025“ aus dem Jahr 2015 enthalten. Dabei zeichnen sich bisher keine gewinnbringenden Geschäftsmodelle ab. Auf autonomes Fahren fokussierte Start-ups wie PonyAI stecken tief in den roten Zahlen, während branchenfremde technologische Schwergewichte wie Baidu und vor allem Huawei millionenschwer und aggressiv in den Bereich drängen.

Die Regierung unterstützt die Entwicklungen mit industriepolitischen Entwicklungsprogrammen und Fördergeldern. Im September 2022 wurden zehn nationale Pilotzonen mit einem Fokus auf Anwendungen des Einsatzes von Smart Connected Cars im Straßenverkehr etabliert. Gemäß der Informationsplattform ecns.cn wurden Anfang 2023 erstmals komplett autonom fahrende Elektroautos von Baidu zugelassen, und zwar für Probefahrten auf ausgewählten Straßenzügen und zu speziellen Fahrzeiten in der Beijing Economic and Technological Development Area (BEDA). Falls notwendig, können Spezialisten das Auto nur noch remote steuern.

Datenregelungen sorgen für Lokalisierung

Aufgrund des landesspezifischen Ökosystems sowie restriktiver allgemeiner und industriespezifischer Datenschutzvorschriften sind internationale Autofirmen gezwungen, mit lokalen Firmen zusammenzuarbeiten und gemeinsam zu entwickeln. Wichtige sowie personenbezogene Daten müssen lokal gespeichert werden; ihr Transfer außer Landes unterliegt einem Genehmigungsvorbehalt und ist in vielen Fällen de facto nicht möglich. Die Kompatibilität mit Entwicklungen außerhalb Chinas dürfte künftig immer schwieriger werden.

(Stand Februar 2023)

Von Corinne Abele | Shanghai

Für die Elektroautobranche ist 2023 ein wichtiges Jahr

Für Chinas E-Mobility-Branche wird 2023 ein entscheidendes Jahr: Die nationalen Subventionen beim Kauf von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb (New Energy Vehicle, NEV) fallen weg. Manche Regionen steuern zumindest temporär mit eigenen Subventionen für lokale NEV-Hersteller gegen. Erst ab 2024 soll beim Kauf eines NEV auch wieder die Erwerbssteuer fällig werden. Eine Konsolidierung des hoch fragmentierten Elektromobilitätsmarktes ist unvermeidbar. 

Die geopolitischen Spannungen und wachsenden wirtschaftlichen Risiken machen anstehende Finanzierungsrunden für Startups immer schwieriger. Erste renommierte Namen wie Byton sind vom Markt verschwunden oder stehen wie WM Weltmeister unter Druck. Nio rettete sich bereits 2020 in die finanzkräftigen Arme der Provinz Anhui und deren Hauptstadt Hefei. Die Goldgräberstimmung unter den NEV-Start-ups ist längst vorbei. Die Nase vorn haben bislang Volumenplayer wie BYD, Tesla oder Wuling.

Für das 1. Quartal 2023 sieht die China Passenger Car Association (CPCA) eine abwartende Einstellung potenzieller Käufer. Nach ersten Preissenkungen von Tesla und XPeng, um den Subventionsausfall für die Käufer abzumildern, erwarten sie dies auch von anderen Anbietern. Analysten der Deutschen Bank, so zitiert die Industrieplattform CNEVPOST Ende Januar 2023, prognostizieren einen Verkaufsrückgang von 20 bis 25 Prozent im 1. Quartal 2023 gegenüber dem letzten Quartal 2022. Erst in der 2. Jahreshälfte 2023 erwarten sie eine deutliche Wiederbelebung. Für das Gesamtjahr 2023 rechnet der chinesische Automobilverband mit rund 9 Millionen verkauften NEV. Dies würde einer für die Branche relativ schwachen Steigerung von 35 Prozent gegenüber 2021 entsprechen, als noch etwa doppelt so viele NEV abgesetzt wurden. Obwohl NEV am gesamten Fahrzeugbestand immer noch nur etwa 4 Prozent stellen, war 2022 bereits jeder vierte verkaufte Neuwagen ein Elektroauto, meistens ein rein batteriebetriebener Pkw. 

Ladeinfrastruktur entsteht rasch

Damit NEV auch in ländlichen Regionen attraktiv werden, investieren Staat und Privatwirtschaft kontinuierlich in den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Allein Volkswagen plant bis 2025 rund 17.000 Schnellladestationen mit Partnern in China zu bauen. Ende 2022 zählte die Volksrepublik landesweit 5,2 Millionen Ladestationen; knapp die Hälfte davon wurde laut dem Ministerium für Industrie und Informationstechnologie 2022 installiert. Demgegenüber ist die Anzahl von Batterietauschstationen mit knapp 2.000 gering. 

Absoluter Branchenprimus ist der chinesische Elektroautobauer BYD. Mit 1,8 Millionen verkauften Fahrzeugen setzte er sich laut CPCA 2022 erstmals deutlich vom Hauptkonkurrenten Tesla ab. Das US-Unternehmen verkaufte 2022 rund 25 Prozent mehr Fahrzeuge, während BYD seinen Absatz verdreifachte. Damit belegte der reine Elektroautohersteller BYD erstmals Platz 3 der Top-Ten-Automarken in China. Die Top-Five-Elektroautomarken (abgesehen von Tesla alle chinesisch) stellten 2022 über die Hälfte aller verkauften NEV.

Wollen deutsche Autobauer in China erfolgreich bleiben, müssen sie im NEV-Segment Marktanteile erobern. Von den Elektromodellen deutscher Autohersteller war 2022 der ID.4 von Volkswagen mit 81.680 verkauften Fahrzeugen am beliebtesten. Der Wettbewerb zwischen neuen chinesischen und alten westlichen Branchenführern läuft in China auf Hochtouren. Erstmals stellen chinesische Automarken über die Hälfte ihres Heimatmarktes – vor allem dank starker chinesischer NEV-Marken wie BYD oder Wuling.

Elektroautos hinter Chinas Exporterfolg

Elektroautos stecken auch hinter Chinas spätem, aber deutlichem Exporterfolg. Insgesamt stellten sie 2022 mit 1,1 Millionen exportierten Einheiten bereits ein Drittel der globalen Kfz-Exporte Chinas; drei von vier aus China nach Deutschland gelieferten Autos waren 2022 Elektroautos.

Noch befinden sich darunter vielfach Tesla-Modelle – vor allem bei Exporten nach Europa und in die USA. Dies dürfte sich jedoch in den nächsten Jahren ändern. Einige führende chinesische Hersteller wie BYD, NIO, XPEng, aber auch Geely verstärken 2023 massiv ihre Auslandsaktivitäten. Dabei haben erst Chinas nationale Subventionen und regionale Fördermaßnahmen sowie Joint-Venture-Auflagen für internationale Autohersteller den Aufstieg von Firmen wie BYD oder auch des weltweit größten Batteriehersteller CATL ermöglicht.

China dominiert Batterieproduktion weltweit

In China hält CATL allein 48,2 Prozent des Batteriemarktes, gemeinsam mit BYD rund 70 Prozent. Über sein Tochterunternehmen Brunp verfügt CATL wohl auch über die weltweit größten Recyclingkapazitäten. Am 15. Januar 2023 verkündete CATL, dass Brunp weitere rund 3,5 Milliarden US-Dollar in den Aufbau einer integrierten Produktionsbasis für Batterie-Ausgangsmaterialien unter Rückgewinnung von 500.000 Tonnen Abfallbatteriematerialien in Foshan in der Provinz Guangdong investieren wird. Der Anteil von CATL am globalen Batteriemarkt lag dem Branchenportal CnEVPost 2022 bei rund 37 Prozent. Wie auch andere chinesische Batteriehersteller baut das Unternehmen einige Batteriewerke außerhalb des Landes, unter anderem in Deutschland.

Die Abhängigkeit von China bei Batterien und deren Ausgangsstoffen macht in Deutschland zunehmend Sorgen. Künftig soll sie reduziert werden – durch mehr Batteriewerke in Europa sowie durch diversifizierte Lieferketten (vor allem bei Vorprodukten und Ausgangsmaterialien). Ebenfalls werden neue Batterietechnologien entwickelt, die den Einsatz unterschiedlicher Ausgangsstoffe ermöglichen.

(Stand Februar 2023)

Von Corinne Abele | Shanghai

Markt wächst dank Elektroautos

Trotz schwieriger Wirtschaftslage wurden in China 2022 mehr Autos verkauft als im Vorjahr. Mit 2,1 Prozent war der Anstieg insgesamt zwar bescheiden. Doch allein der Absatz von Pkw legte um 9,5 Prozent auf 23,6 Millionen Einheiten zu. Damit wurden acht Jahre in Folge jeweils mehr als 20 Millionen Pkw verkauft, wie die China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) Mitte Januar 2023 mitteilte. Auch 2023 sieht die CAAM den Automobilmarkt um rund 3 Prozent wachsen.

Für die Gesamtentwicklung des Kfz-Marktes in China spielt die rasant steigende Nachfrage nach Automobilen mit alternativem Antrieb (NEV), vor allem nach rein batteriebetriebenen Fahrzeugen im Pkw-Bereich, eine entscheidende Rolle. Erstmals stellten 2022 NEV laut CAAM mehr als ein Viertel des Neuwagenverkaufs. Bisher waren nationalstaatliche Direktsubventionen für NEV dabei ein wichtiger Faktor. Sie sind jedoch Ende 2022 ausgelaufen.

Noch bis Ende 2023 fällt die Kfz-Erwerbssteuer für NEV weg und auch die Zulassungsbeschränkungen für Pkw mit Verbrennungsmotor werden in den Großstädten weiter steigen. Dennoch brachen die NEV-Verkäufe im Januar 2023 ein. Dies ist vermutlich darauf zurückzuführen, dass Verbraucher ihre Autos bereits 2022 kauften, um noch von den Direktsubventionen zu profitieren. Einige Regionen setzen nach Wegfall der NEV-Direktsubventionen nun vorübergehend für die ersten Monate 2023 auf lokale Subventionen. Diese stellen aber keinen Ersatz dar.

Chinesische Marken gewinnen Marktanteile

Aufgrund der starken Nachfrage nach Elektroautos bauen chinesische Marken ihren Marktanteil aus. Basierend auf Daten des MarkLines Data Center vom Januar 2023 stammte 2022 erstmals jeder zweite verkaufte Neuwagen aus ihrer Produktion. Deutsche Marken legten trotz der starken heimischen NEV- und SUV-Konkurrenz leicht um 3,3 Prozent zu und erhöhten ihren Marktanteil damit auf 18,9 Prozent (knapp vor dem Anteil japanischer Marken von 18,3 Prozent). Dabei wurden insgesamt 2,7 Prozent weniger Pkw im von deutschen Marken dominierten Luxussegment verkauft.

Der steile Aufstieg chinesischer Automarken – allen voran BYD – fordert die traditionelle Marktdominanz von Volkswagen heraus. Erstmals übertrafen die monatlichen NEV-Verkäufe von BYD im Oktober und November 2022 die Absatzzahlen von VW. Starke Verluste musste hingegen Geely hinnehmen und stieg in der Top-Ten-Rangliste von Platz 4 auf Platz 7 ab; hingegen schaffte es BMW mit Rang 9 unter die zehn Erstplatzierten.

China zweitgrößter Autoexporteur vor Deutschland

Die internationale Wettbewerbsfähigkeit der chinesischen Autoindustrie ist in den letzten Jahren enorm gestiegen. Nachdem sich die Anzahl der exportierten Autos bereits 2021 verdoppelt hatte, stieg sie 2022 laut CAAM weiter um 54 Prozent auf rund 3,1 Millionen. Damit übertraf China erstmals Deutschland und schob sich hinter Japan, das 2022 rund 3,7 Millionen Autos ausfuhr. Das letzte Quartal 2022 im Vergleich zum Vorjahresquartal zeigt einen Ausblick auf das Jahr 2023. So kletterten die Automobilexporte nach Deutschland laut chinesischer Zollbehörde allein in diesem Zeitraum um 43 Prozent und im Gesamtjahr 2022 um 16 Prozent auf 44.277 Einheiten. Hauptgrund für Chinas späten Exporterfolg im Kfz-Segment sind NEV.

 

Ende 2022 befanden sich laut dem Ministerium für öffentliche Sicherheit insgesamt 417 Millionen Kfz auf Chinas Straßen, darunter 319 Millionen Autos (+5,8 Prozent im Vergleich zum Vorjahr) und davon 13,1 Millionen NEV. Von letzteren wurden allein 5,35 Millionen im Jahr 2022 zugelassen. Dennoch stellen sie bislang nur 4,1 Prozent aller Autos in China – aber bereits mehr als ein Viertel des Neuwagenverkaufs 2022.

Vier Städte mit jeweils über 5 Millionen Fahrzeugen

In 84 chinesischen Städten sind inzwischen jeweils über 1 Million Autos registriert. Trotz Zulassungsbeschränkungen (vor allem für Verbrenner, aber nicht nur) waren in Peking, Chengdu, Chongqing und Shanghai jeweils mehr als 5 Millionen Fahrzeuge Ende 2022 zugelassen. Den Verkehrskollaps in den Megastädten zu verhindern, bleibt eine große Zukunftsaufgabe für Chinas Stadt- und Verkehrsplaner. Gleichzeitig rücken verschiedene Kundenbedürfnisse in den Vordergrund: So entsprechen SUV dem Einsatz als Geschäfts- und Familienauto. Generell wird Mobilität für Freizeitgestaltung und Reisen immer wichtiger. 

Seit 1. April 2022 ist eine neue Führerscheinkategorie C6 für „leichte Sattelzugmaschinen“ eingeführt worden. Dieser Führerschein berechtigt unter anderem zum Fahren kleiner Wohnmobile. Der Caravan-Tourismus ist in China (nicht zuletzt befördert durch die Pandemie) stark im Kommen; die notwendige Infrastruktur wird derzeit von der Tourismusbranche aufgebaut. Seit Einführung erwarben bis Ende 2022 bereits rund 440.000 Menschen den C6-Führerschein.

Marktbedingungen für Gebrauchtwagen erleichtert

Auch der Gebrauchtwagenmarkt legt vor allem in den ländlichen Regionen deutlich zu. Schrittweise sind seit wenigen Jahren regionale Beschränkungen gefallen. Laut verschiedenen Branchenberichten haben Chinas Pkw derzeit ein durchschnittliches Alter von vier bis fünf Jahren, Tendenz steigend. Das Durchschnittsalter von Elektroautos liegt hingegen gemäß einem Bericht der Zeitschrift Zhongguo Qingnian Bao vom 13. Januar 2023 bislang unter zwei Jahren.

Insgesamt wurden 2022 gemäß Chinas Ministerium für öffentliche Sicherheit knapp 34,8 Millionen Kfz zugelassen, darunter 23,2 Millionen Automobile. Rund 29 Millionen Menschen erhielten 2022 erstmals eine Fahrerlaubnis.

(Stand Februar 2023)

Von Corinne Abele | Shanghai

Elektromobilität bestimmt den Markt

Selbst im schwierigen Jahr 2022 produzierte Chinas Automobilbranche mit rund 27 Millionen Fahrzeugen insgesamt 3,4 Prozent mehr als im Vorjahr 2021. Dabei bremsten seit dem Frühjahr immer wieder temporär regional begrenzte Lockdowns die Kfz- sowie die Zulieferproduktion. Hinzu kamen Engpässe vor allem bei der Versorgung mit Chips. Aber auch andere Komponenten wie Schrauben oder Stecker waren zeitweise knapp und wurden teurer. Vor allem die Preise für Ausgangsstoffe für Batterien gingen zeitweise durch die Decke.

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Die Kfz-Produktion 2022 legte vor allem aufgrund der höheren Pkw-Produktion zu, während die Herstellung von Nutzfahrzeugen (Nfz) inklusive Bussen um fast 32 Prozent einbrach. Damit folgten die Hersteller dem sinkenden Bedarf. Die Pandemiebeschränkungen setzten die Logistikfirmen finanziell stark unter Druck; Fuhrparkerweiterungen und -modernisierungen wurde bestenfalls aufgeschoben. Auch schlägt sich die Krise der Immobilienbranche auf den Bausektor und dessen Fuhrpark nieder. Angesichts prognostizierter Konjunkturerholung sowie Konsumstimuli der Regierung erwartet der chinesische Automobilverband CAAM 2023 einen deutlichen, einstelligen Produktionsanstieg. 

Im größten Kfz-Markt weltweit scheint sich eine Änderung der Kräfteverhältnisse anzubahnen. Nach jahrelanger Dominanz ausländischer, größtenteils lokal produzierter Marken, stellen chinesische Hersteller 2023 erstmals jeden zweiten chinesischen Neuwagen. Treibende Kraft dahinter ist der Siegeszug vor allem rein batteriebetriebener Elektroautos. Entsprechend finden in diesem Segment die großen Investitionen sowohl im Automobilbau als auch im Zuliefererbereich statt. 

Deutsche Automobilbauer wegen Chinaengagement zunehmend in der Kritik

Auch internationale Kfz-Hersteller haben große Investitionspläne in China. Verkündet wurden sie in der Regel, bevor sich das ganze Ausmaß schnell steigender geopolitischer Spannungen abzeichnete, zum Teil, um hohen Importzöllen auf Einfuhren aus den USA zu entgehen. Inzwischen wird das Engagement deutscher Automobilbauer sowie Kfz-Zulieferer in China zunehmend kritischer gesehen.

Dabei stehen die deutschen Branchenprimi vor der großen Herausforderung, sich verstärkt im chinesischen Markt zu engagieren (um keine weiteren Marktanteile zu verlieren), gleichzeitig jedoch das chinabezogene Risiko insgesamt zu reduzieren. Eine gängige Antwort ist bisher die Lokalisierung nicht nur von Produktion und Zulieferung, sondern zunehmend auch kundenbezogener Innovation. Damit sollen spezifische Risiken auf China beschränkt bleiben, um das internationale Geschäft möglichst wenig zu beeinflussen. Investiert wird neben dem Bereich der Elektromobilität in das Segment autonomes Fahren.

„In China, für China“

So gab beispielsweise Volkswagen im Oktober 2022 bekannt, rund 2,4 Milliarden Euro in ein Joint Venture zwischen seinem Software-Tochterunternehmen CARIAD mit dem chinesischen Unternehmen Horizon Robotics zur Softwareentwicklung im Bereich autonomes Fahren zu investieren; noch im 1. Halbjahr 2023 soll es umgesetzt werden. Damit, so ist im Online-Newsroom von Volkswagen zu lesen, stärke der Konzern seine Entwicklungskompetenz „in China, für China“. Eine Übertragung vor Ort entwickelter Technologien auf andere Märkte, so zitiert die Industrie-Plattform AutomotiveIT den China-Vorstand von VW, Ralf Brandstätter, sei zunächst nicht vorgesehen.

Auch der Technologiekonzern Bosch plant, in den nächsten zehn Jahren laut Autohaus.de weitere 950 Millionen Euro in sein Entwicklungszentrum in Suzhou in der Provinz Jiangsu zu investieren. Entwickelt und produziert werde dort zu 80 Prozent für den chinesischen Markt. Um die restliche Welt zu bedienen, werde der Standort nicht benötigt, so Bosch-Chef Stefan Hartung auf Autohaus.de.

BMW erweitert Standort in Shenyang

Laut der Website BMW BLOG sind die Produktionskapazitäten von BMW in der Region Shenyang mit 830.000 Fahrzeugen pro Jahr die größten innerhalb des Automobilkonzerns. Und BMW investiert weiter. Unter anderem erhielt das Unternehmen Anfang 2022 die Genehmigung, ihre Beteiligung am vertraglich bis 2040 laufenden Gemeinschaftsunternehmen mit dem chinesischen Automobilhersteller Brilliance für rund 3,6 Milliarden Euro auf 75 Prozent zu erhöhen. In seinem Joint Venture mit Great Wall in Zhangjiagang, Spotlight Automotive, in der Provinz Jiangsu plant BMW bereits 2023 zwei elektrische MINI-Modelle zu produzieren. 

Während internationale Automobilhersteller und Kfz-Zulieferer im Rahmen ihrer Risikostrategie ihren Fußabdruck im Reich der Mitte vertiefen (um unabhängiger von Importen zu werden), drängen chinesische Autobauer und Zulieferer im Zuge ihrer Risikostrategie wiederum ins Ausland, vor allem in die südostasiatische Region. So wollen sie verhindern, dass ihre globalen Ambitionen durch steigende Marktbarrieren für Produkte „made in China“ ausgebremst werden.

Chinesische Erstausrüster investieren in Staatenverbund Südostasiatischer Nationen

So verkündete Mitte Januar 2023 BYD, ein Werk für Elektroautoteile in Vietnam für über 250 Millionen US-Dollar zu bauen. Die Teile sollen dann auch an das neue BYD-Werk in Thailand geliefert werden, das im Herbst 2022 von der thailändischen Investitionsbehörde mit einem Investitionsvolumen von rund 490 Millionen US-Dollar genehmigt wurde.

Auch deutsche Autobauer und Kfz-Zulieferer verfolgen die Aktivitäten ihrer chinesischen Konkurrenten im südostasiatischen Raum aufmerksam. Gemeinsam mit der Eskalation der geopolitischen Spannungen zwischen den USA und China durch immer mehr Wirtschaftssanktionen beschleunigen Freihandelsabkommen wie das Regional Comprehensive Economic Partnership Agreement die Arbeitsteilung in der Region. Deutsche Firmen erwägen ebenfalls vermehrt Investitionen im Raum der Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) – ohne jedoch die China-Präsenz aufzugeben.

(Stand Februar 2023)

Von Corinne Abele | Shanghai

Das China Quality Certification Centre veröffentlicht die für die Branche gültigen Produktionsnormen. Darüber hinaus ist für viele Kfz-Teile eine Zertifizierung mit dem China Compulsory Certificate (CCC) erforderlich. Eine Liste findet sich beim China Certification Centre for Automotive Products. Die CCC-Zertifizierung für parallel importierte Fahrzeuge ist vollständig und wird angewendet.

Ebenfalls schreitet die Grüne-Produkt-Zertifizierung im Automobilsektor voran. Informationen zu Zollangelegenheiten enthält die Seite des Zollamts. Hier finden sich auch Zollerhöhungen im Zusammenhang mit dem Handels- und Technologiekonflikt zwischen der Volksrepublik und den USA.

Die GTAI stellt ausführliche Informationen zum Wirtschafts- und Steuerrecht sowie zu Einfuhrregelungen, Zöllen und nichttarifären Handelshemmnissen zur Verfügung.

Von Corinne Abele | Shanghai